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城市规划设计中加油站规划应该注意哪些问题

归档日期:09-30       文本归类:加油站      文章编辑:爱尚语录

  城市规划设计中加油站规划应该注意,加油站针对性不强 、管理尺度不一、可操作性较弱 、系统性不强四个方面。

  主要体现在适用范围上,国家和地方行业管理标准主要针对全国和全省范围,包括人口稀少、道路稀疏的边远地区,这些地区加油需求量较少,加油站的间距可以大一些,但不适合人口密度较大,村镇较密集,加油需求大的城市市域。

  《城市道路交通规划设计规范》提出的加油站服务半径宜为0.9~1.2 km,仅适合土地开发较成熟的建成区,而对于大部分为农田和山地的城市郊区则不适用。

  《城市道路交通规划设计规范》笼统地将城市公共加油站的服务半径划定为0.9~1.2 km,与地方管理标准提出的在城区内繁华商业中心外围公路(道路)加油站半径一般控制在1.5 km以上的管理尺度不一致,在实际操作中难于选择。

  因为加油站昼夜加油车次数与所在地段的加油需求、加油站的服务水平和管理水平等因素有关,且主要取决于加油站所在地段的加油需求量,这些都是不确定因素,难以作为评定加油站用地规模的直接依据,管理者也很难按照规范的要求审批加油站的用地面积。

  《汽车加油加气站设计与施工规范》从消防安全的角度对加油站的选址和内部布局提出了详细要求,但涉及加油站对环境、交通安全方面的影响要求较少,就加油站的规划管理而言,现有的规范和管理文件不系统、不全面,并缺乏统一性。

  按照国家经贸委和建设部联合颁发的《关于完善加油站行业发展规划的意见》(国经贸贸易[2003]147号),加油站规划设置的基本标准为:国道、省道每百公里原则上不超过6对;高速公路原则上每百公里不超过2对;县乡道由各省(自治区、直辖市)根据实际情况另行制定指标标准;城区加油站服务半径应控制在不低于0.9 km。

  高速公路主干线加油站应与沿线服务设施相配套,一般控制在每百公里单向2个,双向4个;国道和省道按每百公里单向4~5个,双向8~10个标准设置,车流量大的公路按双向每百公里12个标准设置;县、乡公路按每百公里双向12~16个标准设置;在城区内繁华商业中心地段的外围公路(道路),加油站服务半径一般控制在1.5 km以上。

  我国涉及加油站规划管理的技术规范主要有《城市道路交通规划设计规范》和《汽车加油加气站设计与施工规范》,两项规范涉及城市公共加油站规划管理的内容如下:

  城市公共加油站服务半径宜为0.9~1.2 km,进出口宜设在次干路上,并附设车辆等候加油的停车道,加油站布局应大、中、小相结合,以小型站为主,其用地面积按照昼夜加油站车次确定,附设机械化洗车的加油站,应增加用地面积160~200 m2。

  加油站的站址选择,应符合城镇规划、环境保护和防火安全的要求,并应选在交通便利的地方;加油站的等级划分为三级,在城市建成区内不应建一级加油站;城市建成区内的加油站宜靠近城市道路,不宜选在干道交叉路口附近;加油站的油罐、油机和通气管管口与站外建筑、构筑物的防火距离应符合规范要求(略)。

  一方面体现在适用范围上,国家和地方行业管理标准主要针对全国和全省范围,包括人口稀少、道路稀疏的边远地区,这些地区加油需求量较少,加油站的间距可以大一些,但不适合人口密度较大,村镇较密集,加油需求大的城市市域(主要指郊区)。而《城市道路交通规划设计规范》提出的加油站服务半径宜为0.9~1.2 km,仅适合土地开发较成熟的建成区,而对于大部分为农田和山地的城市郊区则不适用。

  另一方面体现在道路分类上,国家和地方行业管理标准均按照公路即高速公路、国道、省道、县乡公路分类对加油站的布局进行控制,而我国城市道路均按照高速公路快速路、主干路、次干路和支路进行分类,城市公共加油站的规划布局无法套用国家和地方行业管理标准。

  《城市道路交通规划设计规范》笼统地将城市公共加油站的服务半径划定为0.9~1.2 km,与地方管理标准提出的在城区内繁华商业中心外围公路(道路)加油站半径一般控制在1.5 km以上的管理尺度不一致,在实际操作中难于选择。

  《城市道路交通规划设计规范》规定,加油站的用地面积以昼夜加油车次数而定,这值得商酌。因为加油站昼夜加油车次数与所在地段的加油需求、加油站的服务水平和管理水平等因素有关,且主要取决于加油站所在地段的加油需求量,这些都是不确定因素,难以作为评定加油站用地规模的直接依据,管理者也很难按照规范的要求审批加油站的用地面积。

  《汽车加油加气站设计与施工规范》从消防安全的角度对加油站的选址和内部布局提出了详细要求,但涉及加油站对环境、交通安全方面的影响要求较少,就加油站的规划管理而言,现有的规范和管理文件不系统、不全面,并缺乏统一性。

  针对以上存在的问题,结合广州市近年来加油站规划管理的实践经验,下面从服务功能、道路旁的布置方式、选址定点、空间布局、内部平面布置以及用地面积规模等方面系统探讨城市公共加油站规划技术要求。

  加油站是城市道路的重要服务配套设施,其主要功能是为机动车提供加油服务,包括汽油、柴油和机油等。此外,加油站还可为机动车提供充气、加水、润滑和洗车等服务,并可配设便利店。

  加油站在道路两侧应均匀分布,避免分布过密。加油站在城市道路两侧的分布类型主要有直对式、斜对式和同侧式3种情况。

  加油站直接面对面地分布在道路两边,此类型一般在等级较高的双向道路上采用,低等级道路不宜采用(见图1a))。

  加油站均匀分布在道路两侧,间距不宜过小,一般要求机动车行驶方向右侧的加油站首先被看到,此类型布置较为合理(见图1b))。

  加油站均匀分布在道路的同一侧,一般要求间距不宜过小,单行道可采用此类布置方式,双向行驶道路应尽量避免过多的加油站分布在道路的同一侧(见图1c))。

  按照《汽车加油加气站设计与施工规范》的规定,加油站的等级按油罐的容量规模划分为三级(见表2),从消防角度考虑,城市中心区不宜建一级加油站,且加油站宜采用直埋地下卧式油罐。

  首先,加油站所处位置要有一定的加油需求,这样才能使加油站为机动车提供加油服务成为可能,并可实现一定的经济效益;其次,加油站宜设在较为空旷的地方,并确保与周边建筑物有足够的安全距离,避免危害行人以及重要的公共设施和民用设施,并保证加油车辆和相临道路行驶车辆的交通安全;再次,避免造成环境污染和噪音污染,避免影响环境景观。下面从消防安全、环境保护和交通安全三个方面考虑,提出加油站规划选址定点要求。

  加油站出入口与学校、医院和住宅生活区等设施的主要出入口距离不宜小于50 m,避免加油车辆给行人带来不便;与桥梁引道口、隧道口、铁路平交道口、军事设施、堤防等重要设施的距离应大于100 m。在轨道交通控制保护区内不得建设加油站,轨道交通控制保护区即轨道交通地下工程结构边线、高架车站及高架线路工程结构水平投影外侧30 m,以及地面车站及地面线路、车辆段、控制中心、变电站用地范围外侧20 m范围以内区域。按照《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求,加油站的加油机、油罐与周围建筑物、构筑物、架空通信线、电力线和铁路等设施的安全距离如表3所示。

  在风景名胜区、疗养区、高级别墅区、高级宾馆区、居民住宅小区等区域内不宜设置加油站。加油站与城市一、二级饮用水源保护区及饮用水源汲水点的水域距离不应小于1000 m,陆域距离不应小于500 m,避免对水资源产生污染。加油站的选址应考虑其作业及车辆出入对邻近易受噪音影响地方可能造成的噪音影响,尤其应考虑在夜间所造成的影响;还应与周边环境相协调,其建设不应降低城市景观的个性。

  城市道路交叉口是交通流的交汇点,不论是平面交叉口还是立体交叉路口,都是交通流矛盾的集中点,是道路交通的咽喉。如果加油站设于交叉口附近,加油车辆进出加油站,不但阻滞交通,降低交叉口的道路通行能力,还容易引发交通事故。因此,加油站应尽量避开交叉口,安排在路段中间:一般要求加油站离路口不小于100 m,如确有必要,应对加油站的出入口进行合理布局,不应影响道路交叉口的通行能力;服务于高速公路的加油站距交叉口车流交汇点的距离应大于2 km。

  加油站的出口和入口分别是加油车辆与相邻道路行驶车辆的分流点和汇合点,加油车辆进出加油站对道路行车会产生一定的影响,因此选址定点时必须保证加油站出入口的行车视距:出入口的行车视距一般不少于100 m,特殊情况不得小于50 m。加油站宜设在距道路弯道、竖曲线 空间布局控制要求

  加油站的空间布局应均衡、合理、“线面”结合,避免一些地方加油站分布过密而另一些地方加油站分布较少。加油站分布过密会浪费国土资源,还可能导致不良竞争;在加油站分布较少的地方,车辆加油不方便,会增加加油绕行的机动车流量,使机动车产生的尾气增多,加重城市环境的污染。

  城市公共加油站主要服务于城市道路,城市道路一般分为高速公路快速路、主干道、次干道和支路,另外,我国许多城市的道路等级还包含有高速公路。根据不同等级道路上加油站的服务特性,加油站的布局宜按以下指标进行控制。

  1)高速公路 加油站仅服务于高速公路,具有独立性,属于服务区的一部分,宜结合服务区的规划成对设置。日本高速公路服务区的间距为30~60 km,欧美为25~50 km,国内其他城市大体为30~50 km,故确定城市加油站间距为30~50 km。

  2)快速路 设置的加油站也具有一定的独立性,封闭式快速路(两侧无人行道)配建加油站按高速公路的标准进行控制,属于快速路简易服务区的一部分,宜结合服务区的规划成对设置,间距为30~50 km;借鉴香港的标准,不封闭式快速路(两侧有人行道)加油站的间距不宜小于5 km。

  其他等级道路配建加油站按建成区和非建成区分别从“面”和“线”两方面进行规划控制:

  1)建成区 城市化水平较高,土地开发成熟,人口密集,路网密度大,加油站的合理服务半径宜为0.9~1.2 km,由此推算出加油站的适宜分布密度为0.22~0.39座/km2。

  2)非建成区 城市化水平较低,农田、山体和水体较多,人口相对较少,路网相对稀疏,主要呈放射状,故非建成区城市进出口通道或区域性交通主干路加油站分布密度借鉴香港主要干路及甲级郊区公路配建加油站的标准,间距不宜小于5 km。

  另外,在城市道路中对既属于公路分类(如国道、省道)又属于城市道路分类(如快速路、主干路)的同一条道路加油站的规划布局,原则上按城市道路分类的要求进行控制。

  在遵循以上控制指标的前提下,按照所处区段或道路的加油需求量合理调节加油站的间距:需求量大,间距适当放小;反之,间距适当加大。

  加油站的昼夜加油车次与所在区段的加油需求量有关密切的关系,而加油需求量(日均售油量)与其等级规模存在一定的正比关系。例如,广州市统计数据显示:一级站的日均售油量为17.2 t,二级站的日均售油量为14.9 t,三级站的日均售油量为13.2 t 。因此,从我国目前加油站的设施状况和管理水平来看,确定加油站的用地规模不仅要从加油站的昼夜加油车次考虑,更应该从加油站的等级规模上考虑。即加油站的等级越高,油罐储量越大,对应的加油能力越大,加油站与周边建筑物以及内部设施之间的消防间距也越大,因而所需的面积也就越大;反之,加油站的等级越低,所需的面积越小。

  综上所述,根据我国城市现状加油站用地面积的实际情况,从可量化、可操作的角度考虑,按照加油站的等级来确定加油站的用地面积规模更直接,建议按照表4中的数值确定不同等级加油站的用地面积。在表4的数值范围内,可结合用地条件、加油需求和配建设施等情况,适当调节拟建加油站的用地面积,配建有润滑、洗车等其他设备加油站的用地面积可略大。

  加油站的平面布局不仅要求内部交通顺畅,而且应尽量减小对邻近道路交通的影响。

  加油站相邻道路的正面长度不小于25 m,在有货柜车加油情况下不小于40 m,深度不小于15 m,内部车行道宽度不宜小于6.5 m,并确保加油站外侧通道与相邻道路车行道之间有不小于3 m宽的人行道。

  加油站一般设置一个入口和一个出口,并要求加油车辆右进右出,在符合消防安全和不影响临近道路交通的情况下,可设一个出入口,也可多增设一个入口或一个出口。出入口通道宽一般不少于8.5 m,纵坡不大于6%,保证出入口车道行车的最小转弯半径,使加油车辆出入顺畅。在等级较高的道路旁(如高速公路和封闭式快速路)设置加油站时,其出入口应留有足够长度的加减速缓冲车道。

  内部应留有足够的车辆加油等候空间,一般不少于4辆车位长度的候车空间,并有利车辆流动,避免等候加油的车辆在相临道路排队而影响交通。

  加油站排放的污水应经过石油截流设施(废水、油脂和残渣的截流)后才能排入城市下水道系统,否则应设置单独的处理池和渗水系统。

  另外,考虑加油站所经营商品的特殊性,还应保证加油机、油罐与内部其他建筑物的消防间距,应满足《汽车加油加气站设计与施工规范》的有关要求。

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